Samochód po zakończeniu swojego użytkowania jest wartościowym odpadem, źródłem surowców użytecznych i wtórnych. Proekologicznym i opłacalnym ekonomicznie sposobem utylizacji zużytych samochodów jest proces ich recyklingu. Polega on na maksymalnym odzysku drogą demontażu zespołów i części nadających się do bezpośredniego użycia (surowce użyteczne) lub do dalszego przetwarzania (surowce wtórne). Jest to podstawowy cel recyklingu, natomiast celem nadrzędnym jest ochrona środowiska przed szkodliwymi substancjami zawartymi w samochodzie ( smary, płyny chłodnicze i akumulatorowe) oraz oszczędność surowców pierwotnych.

                Samochód po zakończeniu swojego użytkowania jest wartościowym odpadem, źródłem surowców użytecznych i wtórnych. Proekologicznym i opłacalnym ekonomicznie sposobem utylizacji zużytych samochodów jest proces ich recyklingu. Polega on na maksymalnym odzysku drogą demontażu zespołów i części nadających się do bezpośredniego użycia (surowce użyteczne) lub do dalszego przetwarzania (surowce wtórne). Jest to podstawowy cel recyklingu, natomiast celem nadrzędnym jest ochrona środowiska przed szkodliwymi substancjami zawartymi w samochodzie ( smary, płyny chłodnicze i akumulatorowe) oraz oszczędność surowców pierwotnych.

Recykling zużytych samochodów opiera się na założeniu, że większość części i materiałów jest ponownie - bezpośrednio lub pośrednio - wykorzystana w przemyśle samochodowym.

Zjawisko to jest pozytywne, lecz stale wzrastająca liczba samochodów w miastach i na drogach, a także tych, które zakończyły swój żywot i są wycofane z ruchu, niosą ze sobą pewne zagrożenie dla środowiska naturalnego człowieka. O tym nie wolno zapominać i temu musimy zapobiegać, aby nie doprowadzić do degeneracji tego środowiska.

Recykling samochodów o zakończonym życiu jest właśnie jednym z takich działań, które zarówno chronią środowisko, jak i zasoby naturalne ziemi. W procesie recyklingu należy dążyć, aby negatywny wpływ rozwoju motoryzacji był możliwie najmniejszy. Podjęte w roku 1975 działania zmniejszenia szkodliwości emisji w okresie następnych dziesięciu lat dały znaczący efekt.

W roku 1991 Komisja Europejska (EC) określiła samochody o zakończonym życiu jako jeden z priorytetowych strumieni odpadów i zainicjowała program określania strategii przetwarzania samochodów  w aspekcie wzrostu ówczesnego ich odzysku/recyklingu. Jako konsekwencję ustalono konieczność stałego zmniejszania ilości tzw. Pozostałości motoryzacyjnych stanowiących bezużyteczne odpady. Stąd też powstały dyrektywy Unii Europejskiej, a mianowicie:

Od 1 stycznia 2005 roku maksimum 15% początkowej wagi samochodów o zakończonym życiu może pozostać jako odpady przeznaczone na wysypiska.

Reszta musi ulec odzyskowi w postaci części i zespołów zamiennych materiałów, tzw. Recyklatów lub spalaniu jako tzw. Odzysk energetyczny.

Generalnie dyrektywy EC powodują:

1. Przymus dotyczący stosowania recyklingu termicznego, wskazując jednocześnie na priorytet recyklingu materiałowego, bez względu na relacje ekonomiczne.

2. Zakazy dotyczące użycie pewnych materiałów, nawet jeśli obecnie istnieje alternatywa ich zastąpienia.

3. Obowiązek płacenia przez producentów samochodów lub dealerów za samochód o zakończonym życiu ostatniemu jego właścicielowi, nawet z ryzykiem strat, tj. gdy kwota zapłaty jest większa od wartości odzyskanych części i materiałów.

4. Protest przemysłów motoryzacyjnych wielu krajów przeciw wprowadzeniu w życie dyrektywy EC.

Problem recyklingu wciąż narasta i stanowi zagrożenie dla środowiska. W USA, Japonii i krajach Europy Zachodniej liczba samochodów  wynosi ok. 315 mln, z czego rocznie złomuje się 34 mln ( w Europie 12 mln). Koncerny samochodowe intensywnie uczestniczą w licznych programach, których celem jest opracowanie sprawnego systemu recyklingu wyeksploatowanych pojazdów.

            Samochody generują trzy kategorie odpadów: fabryczne (produkcyjne) powstające w trakcie produkcji samochodu. (w większości – ponad 70% - odpady te mogą być powtórnie wykorzystane przez tę samą fabrykę lub wytwórców wewnętrznych); części i podzespoły użyte lub uszkodzone podczas eksploatacji samochodu ( np.: akumulatory, opony); wyeksploatowane samochody ( rysunek 1.2)

            W przedstawionym powyżej schemacie widać, że po demontażu wyeksploatowanego pojazdu odpady żelazne stanowią ( objętościowo) 74%. Mogą one być łatwo powtórnie wykorzystane w nowych modelach. Drugą pod względem wielkości „frakcją” wyeksploatowanego samochodu są tworzywa sztuczne (ok. 2%, w niektórych modelach ponad 105). Pozostałe składniki stanowią metale nieżelane, szkło, guma i inne materiały, jak np. papier, tekstylia, drewno. Poza szkłem i gumą składniki te są trudne do wydzielenia i wchodzą w skład tzw.. Pozostałości po rozdrabnianiu.

            Pozostałości po rozdrabnianiu samochodów stanowią części samochodu, które pozostały po wydzieleniu element ów dużych i łatwych w demontażu. Ze względu na różnorodny skład są one trudne do wykorzystania. W skład pozostałości po rozdrobnieniu samochodów (2,5 mln ton na rok w Europie) wchodzą:

• Składniki mineralne (40%)
• Tworzywa sztuczne (30%)
• Elastomery (10%)
• Pozostałości takie jak: metale żelazne i nieżelazna, drewno itp. ( 10%)

Głównym sposobem unieszkodliwiania pozostałości po rozdrabnianiu samochodów (PRS), poza składowaniem na wysypiskach, jest ich przetwarzanie na paliwo. Jest to tendencja coraz częściej obserwowana w krajach Europy Zachodniej,

 
Źródło: „Technologia i systemy recyklingu samochodów” – Janusz Oprzędkiewicz i Bolesław Stolarski – Wydawnictwo Naukowo-Techniczne, Fundacja Książka Naukowo-Techniczna